پروین خدادادی حدادان / کارشناس حملونقل ریلی
آلودگی کمسابقه هوا در برخی استانهای کشور، بحث مدیریت بحران را داغ کرده است. ماموران پلیس در ۵۰۰ نقطه تهران از تردد خودروهای فاقد مجوز جلوگیری میکنند، اما این چاره کار نیست و بهطور مقطعی جواب میدهد. تهران، تبریز و ارومیه در محاق ذرات معلق قرار دارند. نهادهای متولی سردرگم و سرگرم راهکارهای مقطعی هستند، مدرسهها همچنان در حال باز و بسته شدن هستند و گاهی طرح ترافیک زوج و فرد از در خانهها اجرا میشود، توقف ضربتی عبور و مرور تریلیها و کامیونهای قدیمی ممکن نیست، تردد خودروها را محدود کردهاند، اما موتورسیکلتها هنوز جولان میدهند و زندگی دودآلود همچنان در پایتخت ادامه دارد. حالا بسیاری دنبال مقصر میگردند؛ موتورسیکلت، خودرو، گازوئیل، بنزین، کمکاری پلیس یا سازمان حفاظت محیط زیست؟ دود از کنده ناوگان فرسوده اتوبوسرانی بلند میشود یا از جیب سازندگان خودرو و موتور؟ آمارها نشان میدهد که سهم خودروهای سنگین و اتوبوسها در تولید ذرات معلق، قابل مقایسه با خودروهای شخصی نیست. سهم خودروهای شخصی ۱/۴ درصد، تاکسیها حدود یک درصد، مینیبوسها ۴/۲ درصد، موتورسیکلتها ۱۰/۵ درصد، اتوبوسهای عمومی شهری ۱۲/۶ درصد،
اتوبوسهای بخش خصوصی ۱۸/۲ درصد و خودوهای سنگین ۲۲/۴ درصد عنوان شده و ۳۰ درصد ذرات معلق توسط منابع ساکن تولید میشوند که صنایع ۷ درصد، تبدیل انرژی ۱۶/۴ درصد و منابع خانگی و تجاری ۲ درصد است. به باور کارشناسان، ایجاد محدودیت برای خودروهای سواری راه به جایی نمیبرد و گرایش به حملونقل عمومی برابر خواهد بود با آلودگی بیشتر. افزایش تعداد مسافران اتوبوسهای شهری موجب تردد بیشتر و افزایش زمان روشن ماندن موتور آنها میشود. با توجه به آلایندگی بسیار بیشتر اتوبوسهای حملونقل عمومی در مقایسه با خودروهای سواری تولید ذرات معلق افزایش خواهد یافت. برای مشکل آلودگی هوا راهکارهای فوری از جمله لغو طرح زوج و فرد، از دور خارج کردن خودروهای قدیمیتر از ۱۵ سال، جلوگیری از تردد اتوبوسهای با قدمت ۸ سال و ممنوعیت حرکت خودروهای سنگین اعم از کامیونت، کامیون و تریلر با سن بیش از ۱۰ سال باز هم مطرح میشود. برای میانمدت نیز پیشنهادهایی چون نصب فیلتر دوده روی تمامی خودروهای سنگین و اتوبوسهای حملونقل شهری، انژکسیون موتورسیکلتها و ممنوعیت شمارهگذاری موتورهای کاربراتوری نیز مطرح هستند، اما این راهکارها نیاز به عزم واحد و طرحهای
متمرکز دولتی دارند. خیل عظیمی از رانندگان مسافرکش، امکان جایگزینی خودروهای فرسودهشان با خودروهای جدید و گرانقیمت را ندارند و خارج کردن آنها از چرخه کسبوکار، پیامدهای اجتماعی خواهد داشت. نوسازی ناوگان اتوبوسرانی شهری نیز نیازمند قراردادهای تازه و فاینانس است؛ چیزی که به اعتراف متولیان امر با انسداد و دشواری روبهرو است. واقعیت این است که در سال ۱۳۸۴ حدود ۷/۵ میلیون خودرو وجود داشته که درحالحاضر به ۲۰ میلیون خودرو رسیده که بیش از ۹۰ درصد آنها نیز تولید داخل هستند. تولیدکنندگان میگویند مصرف خودروهایشان ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، اما در عمل وقتی وارد چرخه فعالیت میشوند، بیش از ۱۰ لیتر مصرف دارند. موتورسیکلت به دلیل تنظیم نبودن نسبت هوا به سوخت، آلاینده ذرات معلق کمتر از ۲/۵ میکرون را حتی تا ۱۰ برابر بیشتر از خودروها تولید میکند و همه اینها یعنی گواه چیرگی منطق سود بر ارزشهای دیگری چون سلامتی و حق تنفس هوای سالم برای جامعه. سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۱۴ میلادی اعلام کرده بود که سالانه ۸۰ هزار ایرانی بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست میدهند؛ رقمی که حدود ۲۱ درصد میزان مرگ و میر سالانه ما را تشکیل
میدهد. با این حال، قانون جلوگیری از آلودگی هوا در سال ۱۳۷۴ تصویب و در آن مقرر شده که دولت و سازمان محیطزیست نسبت به منابع آلودهکننده از جمله وسایل نقلیه موتوری، کارخانهها و کارگاهها و نیروگاهها، منابع تجاری و خانگی و منابع متفرقه وظیفه نظارتی دارند. در ماده نهم این قانون همچنین آمده است که وزارت صنعت، معدن و تجارت وظیفه دارد سیاستها و برنامههای تولیدی واحدها و شرکتهای تابعه تولید وسایل نقلیه موتوری را به نحوی تنظیم کند که تولید با قطعات غیراستاندارد صورت نگیرد.
دیدگاهها
ارسال نظر